Die Wiedergeburt des Flughafens Chmelnyzkyj: Herausforderungen, Perspektiven und Ambitionen
Exklusives Interview mit Valerii Soroka, Direktor des Flughafens Chmelnyzkyj
Von der Luftpost zum Verfall
Der Flughafen Chmelnyzkyj begann seine Geschichte im Jahr 1914 als Teil der internationalen Luftpostlinie Wien–Kiew. Im Laufe der Zeit entwickelte er sich zu einem wichtigen Bestandteil der Verkehrsinfrastruktur und übernahm sowohl Passagier- als auch militärische Funktionen.
Proskuriv – der alte Name der Stadt Chmelnyzkyj.
Von 1944 bis 1947 wurde in Chmelnyzkyj die Proskuriver Fliegerstaffel gegründet, die zu einem wichtigen Teil der damaligen Militärluftfahrt wurde. Unter der Aufsicht militärischer Kommandeure wurde die Organisation und Überwachung der zivilen Luftfahrt durchgeführt. Dies markierte den Beginn bedeutender Veränderungen im Luftfahrtsektor der Region.
In den 1950er Jahren ging die Kontrolle über die Luftfahrt in die Hände der zivilen Verwaltung über. Die örtliche Abteilung von „Aeroflot“ wurde verantwortlich für die Entwicklung der Luftfahrtdienste, doch die Namen der damaligen Führungskräfte sind in öffentlichen Quellen leider nicht erhalten geblieben.
Ruzhychna – eines der 10 Stadtviertel von Chmelnyzkyj.
1982 begann der Bau eines neuen Flughafens im Stadtviertel Ruzhychna, was zu einem wichtigen Meilenstein für die Region wurde. Der Flughafen bediente Flugzeuge unter der Leitung von Iwan Masur, dem ersten Direktor des neuen Terminals. Sein Beitrag zur Entwicklung des Flughafens war bedeutend, denn unter seiner Führung wurde der Flugverkehr organisiert, wodurch die Grundlage für die zukünftige Entwicklung der Luftfahrtinfrastruktur gelegt wurde.
Die Ukraine erlangte ihre Unabhängigkeit am 24. August 1991.
Nach der Unabhängigkeit der Ukraine stand der Flughafen jedoch vor großen Herausforderungen. 1994 ging er in den Besitz der örtlichen Gemeinde über, was ihm praktisch die staatliche Unterstützung entzog.
In den 1990er Jahren erlebte der Flughafen Chmelnyzkyj eine Phase der wirtschaftlichen Krise, die zur Einstellung der meisten Flüge und zur Aufteilung der Infrastruktur führte. Die provisorischen Verwaltungen, die das Unternehmen in dieser Zeit leiteten, konnten keine Entwicklung sicherstellen. Die Namen der Verantwortlichen dieser Periode sind aufgrund des Verlusts von Dokumenten unbekannt. Zwischen 2002 und 2004 versuchte Wiktor Hontschar, die Start- und Landebahn zu rekonstruieren, doch aufgrund fehlender Finanzierung blieben die Projekte unvollendet.
Von 2004 bis 2015 war der Flughafen de facto außer Betrieb, und erst 2016 unternahm Ihor Krywolapow erste Schritte zur Wiederbelebung, wobei er sich auf die Tilgung von Schulden konzentrierte.
Ein neuer Entwicklungsabschnitt begann 2017 mit der Ernennung von Valerii Soroka zum Direktor. Seine strategische Vision zielt auf die vollständige Wiederherstellung des Flughafens ab: die Rekonstruktion der Start- und Landebahn, die Einrichtung einer Flugschule und die Förderung der Kleinluftfahrt. Soroka engagiert sich aktiv für die Gewinnung von Investoren und die Entwicklung des touristischen und logistischen Potenzials der Region und verwandelt den Flughafen in einen zentralen Verkehrsknotenpunkt der Westukraine.
„Als ich 2017 meine Arbeit begann, befand sich das Gelände in einem katastrophalen Zustand – überwuchert von Wäldern und mit Schulden in Höhe von 6,3 Millionen Hrywnja. Es war schwer zu glauben, dass daraus noch etwas werden könnte. "Aber wir beschlossen, es zu versuchen, und heute bin ich sicher, dass es die richtige Entscheidung war“, erinnert sich Valerii Soroka.
Herausforderungen. Lösungen. Maßnahmen.
N. Starosta: Welche Hauptherausforderungen stehen vor den regionalen Flughäfen in der Ukraine, insbesondere vor Chmelnyzkyj, um Rentabilität zu erreichen? Welche Strategien setzen Sie ein, um Passagiere zu gewinnen?
„Leider benötigt ein Flughafen, um rentabel zu sein, mindestens eine Million Passagiere pro Jahr. Das können Städte wie Lwiw, Charkiw, Odessa, Dnipro oder Kyiv erreichen. Das Problem unserer regionalen Flughäfen liegt darin, dass sie solche Zahlen nicht erreichen können. Trotzdem muss daran gearbeitet werden.
In Chmelnyzkyj leben über eine Million Menschen, und wenn man sich an der weltweiten Statistik orientiert, nutzen etwa 20–26 % der Bevölkerung Luftverkehrsdienste.
Die Region Chmelnyzkyj hat Potenzial für Entwicklung. Es ist wichtig, nicht nur den lokalen Flugverkehr zu fördern, sondern auch Passagiere aus anderen Regionen anzuziehen. Darüber hinaus gibt es zahlreiche Möglichkeiten in Bereichen wie Tourismus und wirtschaftliche Aktivitäten, die zur Entwicklung des Flughafens beitragen können.
Ein Beispiel: In Kamjanez-Podilskyj gab es früher ein Kabelwerk, und regelmäßige Warentransporte schufen eine Grundlage für die Einnahmen der Unternehmen.
Die Einbindung von Low-Cost-Carriern wie Wizz Air und Ryanair ist ebenfalls entscheidend für die Entwicklung, da sie günstige Reisen für den Durchschnittspassagier anbieten. Allerdings müssen die Flughäfen darauf vorbereitet sein.
Die Haupteinnahmequelle eines Flughafens ist die Luftverkehrsgebühr. Um mit Low-Cost-Carriern zusammenzuarbeiten, muss diese Gebühr minimal sein. Dafür müssen Flughäfen ihre Einnahmen diversifizieren, insbesondere durch die Förderung der Klein Luftfahrt. "Dies kann zu einer wichtigen Einkommensquelle für den Flughafen werden, die dann genutzt werden kann, um die Luftsicherheit zu gewährleisten und Gehälter zu zahlen.“
V. Hrechukha: Welche Möglichkeiten eröffnen sich für den Flughafen Chmelnyzkyj durch die Entwicklung des Frachtverkehrs, die Einrichtung eines Zolls und die Gewinnung von Investitionen?
W. Soroka:
„Ein bedeutender Schwerpunkt liegt auf dem Frachtverkehr. Wir arbeiten an der Einrichtung eines Zolls und der Zollabfertigung von Waren, was dem Flughafen zusätzliche finanzielle Einnahmen bringen wird. Dadurch können wir für Low-Cost-Carrier null Gebühren anbieten und sowohl Passagiere als auch Fracht transportieren. Unser Ziel ist es, ein Modell für einen regionalen Flughafen zu schaffen, das sich nicht nur durch Passagier-, sondern auch durch Frachtverkehr finanziert.
Die Start- und Landebahn des Flughafens Chmelnyzkyj hat bereits eine Länge von 2200 Metern. Wir haben ein Projekt ausgearbeitet, um diese auf 2700 Meter zu verlängern, mit einer Perspektive auf 3300 Meter. Dies eröffnet neue Möglichkeiten für den Frachtverkehr.
In der Nähe des Flughafens befinden sich Investitionsterminals, darunter von Nova Poshta, Epicenter und ATB, und es entwickeln sich auch aktiv Industrieparks. Dies trägt ebenfalls zur Entwicklung des Flughafens bei. "Wenn der Flughafen in unmittelbarer Nähe von Industrieparks liegt, ergeben sich daraus enorme Perspektiven.“
N. Starosta: Valerii Rostyslavovych, in welcher Hauptrichtung sehen Sie die Entwicklung des Flughafens Chmelnyzkyj, wenn Sie die Erfahrungen ähnlicher Regionalflughäfen berücksichtigen?
„Der Flughafen Chmelnyzkyj hat eine schwierige Geschichte, da sein Schicksal, wie das vieler anderer Regionalflughäfen, 1994 begann, als einige Flughäfen in das Eigentum der territorialen Gemeinden übergingen.
Damals kam der Flughafen Chmelnyzkyj in das regionale Gemeineigentum, während Flughäfen wie Boryspil und Lwiw staatlich blieben. Aus diesem Grund konzentrieren sich alle finanziellen Projekte auf staatliche Flughäfen, während regionale Flughäfen wie unserer von den örtlichen Gemeinden abhängig sind.
Wir stehen vor hohen Betriebskosten des Flughafens, und ich bin sicher, dass nicht nur Chmelnyzkyj, sondern auch andere Regionalflughäfen wie die in Ternopil, Czernowitz, Riwne und Iwano-Frankiwsk mit denselben Herausforderungen konfrontiert sind.
Ein weiteres Problem sind die Fachkräfte. Wir können einen Flughafen bauen, aber ohne qualifiziertes Personal können wir weder die Flugsicherheit noch einen effektiven Betrieb gewährleisten.
Die Regierung hat es nicht geschafft, die Flughäfen finanziell zu unterstützen, und das betrifft nicht nur Chmelnyzkyj. Wir müssen die Erfahrungen europäischer Flughäfen studieren, insbesondere die in Polen, Österreich und Tschechien, wo staatliche Strukturen für ihre Entwicklung zuständig sind. In der Ukraine fehlen solche Strukturen leider.
Derzeit wird den Regionalflughäfen viel Aufmerksamkeit gewidmet, und unsere ukrainische Flughafenvereinigung arbeitet aktiv in diese Richtung. Wir hoffen, dass die Regierung uns zuhören wird und eine staatliche Behörde geschaffen wird, um die Bemühungen zu koordinieren.
Leider haben die letzten zwei Jahre der Pandemie und drei Jahre des Krieges dazu geführt, dass viele Fachkräfte, die früher in betriebsfähigen Flughäfen tätig waren, nach Europa abgewandert sind. Heute werden Flughäfen wie Lwiw und Boryspil aus dem Staatshaushalt finanziert, während regionale Flughäfen lediglich ums Überleben kämpfen. Dies führt zu Problemen bei der Zahlung von Gehältern und der Bindung von Spezialisten.
In Chmelnyzkyj stehen wir vor diesem Problem. Wir brauchen Fachkräfte für den Flugplatzbetrieb, Navigatoren und Kommunikationsmitarbeiter, aber als wir über das Beschäftigungszentrum lokale Bildungseinrichtungen kontaktierten, fanden wir keinen einzigen Kandidaten.
Daher haben wir Tage der offenen Tür für Schulabgänger organisiert und eine Vereinbarung mit dem Luftfahrtinstitut in Kiew getroffen, um junge Menschen zu unterstützen, die sich für die Luftfahrt interessieren.
Doch es gibt ein Problem: Wenn wir einen Absolventen zur Ausbildung schicken, kann die Leitung des Flughafens Boryspil ihm nach dem Abschluss bessere Arbeitsbedingungen anbieten. Daher muss ein Anreizmechanismus geschaffen werden, um patriotische Verantwortung zu fördern.
Fachkräfte, von der Sicherheit bis zur Führungsebene, müssen kontinuierlich geschult werden und die Erfahrungen europäischer Flughäfen übernehmen. Die Sicherheit im Luftverkehr hängt von drei Hauptfaktoren ab: der Sicherheit der Passagiere, der Luftfahrzeuge und der Belegschaft. Die Menschen müssen ihr Wissen ständig verbessern.
Die Luftfahrt verändert sich ständig, ebenso wie die Anforderungen. Deshalb ist kontinuierliche Entwicklung ein Muss.
N. Starosta: Welche Möglichkeiten bietet das Konzessionsmodell und die öffentlich-private Partnerschaft, um Investitionen anzuziehen?
„Wir haben zwei Optionen: die Gesetzgebung zur Konzession von kommunalem Eigentum und die Gesetzgebung zur öffentlich-privaten Partnerschaft.
Die öffentlich-private Partnerschaft sieht die Beteiligung sowohl des Staates als auch des privaten Kapitals vor. Diese Option ermöglicht es, Finanzmittel von beiden Seiten zu gewinnen, ist jedoch in der Umsetzung komplexer.
Die Konzession halte ich für effektiver, da der Investor sich mit einem Antrag auf Übertragung des Flughafens in Konzession an den Regionalrat wendet. Dadurch können die Verpflichtungen der Parteien klar definiert werden. Die Laufzeit einer Konzession kann variieren: von drei bis zu 49 Jahren.
Ein Beispiel: Im Jahr 2021 führten wir Verhandlungen mit einem türkischen Unternehmen, das plante, einen Fracht- und Passagierhub zu schaffen und bereits nach sieben Jahren Rentabilität zu erreichen.“
V. Hrechukha:: Welche Hauptvorteile bietet das Konzessionsmodell im Vergleich zur öffentlich-privaten Partnerschaft?
„Die Konzession bietet größere Flexibilität und Transparenz. Investoren zahlen Konzessionsbeiträge, die wie eine Miete funktionieren, aber mit langfristigen Garantien verbunden sind. Dies motiviert sie, Kapital zu investieren, die Infrastruktur zügig zu entwickeln und das Projekt profitabel zu machen.
Der wesentliche Vorteil der Konzession liegt darin, dass das Eigentum, das dem Investor übergeben wird, kommunal bleibt, während alles, was der Investor baut, sein Eigentum wird. Das ermöglicht die Gewinnung ernsthafter Investitionen, da der Investor an einer langfristigen Zusammenarbeit und Entwicklung interessiert ist. Gleichzeitig garantiert der kommunale Status des Flughafens, dass der Staat die Kontrolle über die zentralen Vermögenswerte behält.
Ein Beispiel: Eine türkische Firma plante, in unseren Flughafen zu investieren und einen Fracht- und Passagierhub zu schaffen. Das ist ein konkretes Beispiel dafür, wie eine Konzession beiden Seiten zugutekommen kann.
Die öffentlich-private Partnerschaft ist ebenfalls eine Option, aber aufgrund der Komplexität der Mechanismen ist sie für Investoren weniger attraktiv.“
N. Starosta: Wird die Finanzierung der Rekonstruktion der Start- und Landebahn für den Flughafen Chmelnyzkyj ausschließlich vom Staat getragen, oder hängt das auch von Investoren im Rahmen einer Konzession ab?
„Nein, das ist nicht ausschließlich Aufgabe des Staates. Der Staat legt den Betreiber fest und definiert die Bedingungen, aber unser Flughafen ist kommunal und nicht staatlich. Daher habe ich die regionale Verwaltung stets davon überzeugt, dass wir die Start- und Landebahn renovieren und verlängern müssen, um die Entwicklungsperspektiven zu sichern.
Wenn ein Konzessionär eintritt, kann er alles aus eigenen Mitteln schaffen: von Flughafenfahrzeugen über Gebäude bis hin zur Personalbetreuung. Wenn ein Investor an einer schnellen Entwicklung interessiert ist, wie die Praxis zeigt, ist er bereit, eigenes Kapital in die Rekonstruktion der Start- und Landebahn zu investieren. Das verlängert zwar die Amortisationszeit des Projekts etwas, ermöglicht dem Investor jedoch, die Infrastruktur so zu planen und zu bauen, dass sie seinen Bedürfnissen und den Anforderungen der Fluggesellschaften entspricht.
Wenn der Staat die Rekonstruktion übernimmt und der Investor später einsteigt, könnte dieser in eine Situation geraten, in der die bestehende Infrastruktur nicht zu seiner Strategie passt. Das könnte Fragen zur Zweckmäßigkeit der Konzession aufwerfen. Deshalb ist es wichtig, dass der Konzessionär selbst an der Entwicklung der Infrastruktur beteiligt ist – das gewährleistet langfristige Effizienz.“
V. Hrechukha: Wie definiert der Flughafen Chmelnyzkyj seine Nische im Wettbewerb mit großen Hubs wie Boryspil und Lwiw?
„Wir werden niemals wie Boryspil oder Wien sein können, und das sollten wir auch nicht anstreben. Ihre Konzepte sind völlig anders – das sind zentrale Flughäfen, die ein enormes Passagieraufkommen bedienen. Unsere Aufgabe ist es, unsere eigene Nische zu finden und Partner für solche Hubs zu werden.
Leider scheint es manchmal, als ob die zentralen Exekutivbehörden der Ukraine möchten, dass nur zwei Flughäfen – Lwiw und Boryspil – bestehen bleiben. Denn 70 % des Passagieraufkommens großer Hubs stammen von Passagieren aus den Regionen: Winnyzja, Chmelnyzkyj, Riwne, Schytomyr und Ternopil.
Unsere Einwohner aus Chmelnyzkyj reisen entweder nach Lwiw oder nach Boryspil. Deshalb brauchen regionale Flughäfen Unterstützung, um eine Alternative für die lokale Bevölkerung bereitzustellen und die Infrastruktur zu entwickeln.“
N. Starosta: Welche Rolle sollten Ihrer Meinung nach regionale Flughäfen in der Ukraine spielen, und wie sucht der Flughafen Chmelnyzkyj seine Nische?
„Alle Flughäfen, sei es in der Ukraine oder in Europa, können nicht gleich sein. Jeder muss seine eigene Nische finden – im Leben, in der Gesellschaft, im Geschäft – und interessant sein.
Auch ich möchte meine Nische finden. Ich bin kein Spezialist für Flughäfen oder Flugplätze, aber indem ich mit Menschen, Unternehmen und Behörden spreche, bemühe ich mich, etwas Neues zu entwickeln.
Meine Idee ist, etwas Einzigartiges für einen Regionalflughafen zu schaffen, der sich nicht nur auf Passagierflüge oder große Flugzeuge wie Boeing oder Airbus beschränkt.
Ich möchte, dass wir die kleine Luftfahrt, den Business-Class-Sektor und verschiedene Dienstleistungen fördern. Im Jahr 2021 haben wir die Zertifizierung abgeschlossen, und seither fliegen Geschäftsleute aus Dnipro und Charkiw zu uns. Wir haben den Präsidenten empfangen, den Vorsitzenden des Parlaments – all das zeigt, dass unser Flughafen eine wichtige Rolle für die Region spielen kann.“
V. Hrechukha: Wie hat die Entwicklung der Kleinluftfahrt dem Flughafen Chmelnyzkyj geholfen, einzigartiger und gefragter zu werden?
„Die Kleinluftfahrt ist ein wichtiger Bestandteil unserer Arbeit geworden. Wir haben den Aero-Club Chmelnyzkyj gegründet, und das ist wirklich ein einzigartiges Projekt.
PPL – das ist die Privatpilotenlizenz.
Als wir begannen, dieses Thema zu entwickeln, lagen die Kosten für die Pilotenausbildung in der PPL-Klasse bei 11.000 US-Dollar. Trotz der hohen Kosten konnten wir das Programm zugänglicher machen. Innerhalb von zwei Jahren haben wir 86 Personen aus Chmelnyzkyj ausgebildet, und in zweieinhalb Jahren haben wir 36 Flugzeuge angeschafft.
Dadurch konnten wir eine Plattform für die Pilotenausbildung schaffen, die Luftfahrterfahrung in der Region ausbauen und den Flughafen sowohl für die lokale Bevölkerung als auch für Unternehmen attraktiver machen. Dank der Kleinluftfahrt bieten wir heute weit mehr als nur Passagierflüge an.“
N. Starosta: Welche Rolle können regionale Flughäfen bei der Entwicklung der Tourismusbranche in der Ukraine spielen?
„Der Staat sollte nicht nur einzelne Regionen, sondern das Land als Ganzes entwickeln. Wir müssen uns nicht nur auf die Passagiere konzentrieren, die aus der Ukraine ausreisen, sondern auch auf jene, die zu uns kommen. Es ist notwendig, touristische Attraktionen zu schaffen, die Gäste aus aller Welt anziehen.
Ein Beispiel: In Wien haben wir gesehen, wie Touristen aus Amerika Opernkarten ein halbes Jahr im Voraus buchen. Wir müssen daran arbeiten, solche Orte und Veranstaltungen auch in der Ukraine zu etablieren.
In diesem Zusammenhang spielt der religiöse Tourismus eine wichtige Rolle, wie etwa die Pilgerreisen der Chassiden nach Medschybisch. Das ist ein konkretes Beispiel dafür, wie regionale Flughäfen zur Förderung des Tourismus beitragen und internationale Passagiere anziehen können.“
N. Starosta: Welche Rolle spielt die Regierung bei der Entwicklung von Industrieparks und touristischen Attraktionen in der Region Chmelnyzkyj, und wie hängt dies mit der Arbeit des Flughafens zusammen?
„Sie haben völlig recht – das hängt von der Regierung ab. Die Regierung muss aktiv werden, denn Industrieparks bedeuten nicht nur die Anziehung von Investitionen, sondern auch die Schaffung von Arbeitsplätzen und die Steigerung der Haushaltseinnahmen. Das ist ein Schlüsselaspekt, an dem wir arbeiten.
In der Region Chmelnyzkyj gibt es einzigartige touristische Orte und Sehenswürdigkeiten, die internationale Gäste anziehen können. Zum Beispiel die Festung Kamjanez – eine von 15 Burgen und Festungen in der Ukraine, von denen zwei in unserer Region liegen: Kamjanez und Medschybisch.
Außerdem gibt es Sataniv, das über ein enormes Potenzial verfügt. Dort ist bereits das Sanatorium Arden Palace in Betrieb, das in Bezug auf Preise und Komfort sogar mit Bukowel konkurrieren kann.
Darüber hinaus ist in Sataniv die Errichtung von vier Skipisten geplant, von denen eine bereits eröffnet wurde. Das ist nur 50 km von Chmelnyzkyj entfernt, und ich bin überzeugt, dass die Entwicklung solcher Einrichtungen in Kombination mit dem Flughafen einen starken Touristenstrom in unsere Region bringen wird.“
V. Hrechukha: Wie kann das touristische Potenzial der Region Chmelnyzkyj dazu beitragen, internationale Passagiere über Ihren Flughafen anzuziehen?
„Wir möchten, dass unser Flughafen nicht nur Menschen aus der Region hinaus in die Welt bringt, sondern auch internationale Passagiere in unsere Region bringt.
Wenn wir die touristischen Möglichkeiten mit der Arbeit des Flughafens verbinden, wird dies ein enormer Impuls für die Entwicklung der lokalen Wirtschaft und die Gewinnung von Investoren sein.“
N. Starosta: Was hat Sie motiviert, die Wiederbelebung des Flughafens in Angriff zu nehmen?
„Bevor ich zum Direktor des Flughafens Chmelnyzkyj ernannt wurde, arbeitete ich in der regionalen Staatsverwaltung, wo ich mich mit energieeffizienten Projekten beschäftigte. Einer der Schwerpunkte meiner Arbeit war der Bau von Solarkraftwerken.
Als ich die Position übernahm, befand sich der Flughafen in einem äußerst schlechten Zustand. Die Schulden des Unternehmens beliefen sich am 1. Oktober 2017 auf 6,3 Millionen Hrywnja, und das gesamte Gelände von 134 Hektar war von Wald überwuchert. Der Flughafen sah sehr unattraktiv aus, und nur wenige glaubten an seine Wiederbelebung.
Mychajlo Wassylowytsch Sahorodnyj, der damals die Region leitete, sagte mir zusammen mit dem ersten Stellvertreter Wjatscheslaw Andrijtschuk ganz direkt: ‚Walera, probiere es einfach.‘
Ich bin viel gereist und habe die Welt aus der Luft gesehen. Deshalb war es mein Traum, dass die Menschen aus Chmelnyzkyj Zugang zu Flugdiensten haben. Sie verdienen das. Ich sage immer, dass der Unterschied zwischen einer Kreisstadt und einer Regionalhauptstadt darin besteht, dass es in der Regionalhauptstadt einen Flughafen gibt.
Als Vater wünsche ich mir, dass unsere Menschen Flugreisen problemlos und bequem nutzen können. Ganz ehrlich: Ich träume von dieser Idee.
Für mich ist das wie ein zweites Arbeitsleben, und ich bin froh, dass ich es mit der Luftfahrt begonnen habe.“
V. Hrechukha: Welche Prinzipien halten Sie in Ihrer Arbeit für am wichtigsten, und wie beeinflussen diese das Vertrauen in Sie als Führungskraft?
„Ich mag es nicht, wenn man lügt. Ich kann einen Scherz machen, aber lügen – das ist nichts für mich.
Viele möchten mit mir zusammenarbeiten, weil sie wissen, dass ein Mann, der ein Wort gibt, dieses auch halten muss. Das ist die Grundlage des Vertrauens.
Ich mag es auch überhaupt nicht, wenn jemand unpünktlich ist. Deshalb bemühe ich mich immer, pünktlich und organisiert zu sein. In den Jahren 2019–2020 gingen durch den Flughafen zig Millionen Hrywnja, und ich schlafe ruhig, weil ich weiß, dass alles ehrlich und transparent abgelaufen ist. Das gibt mir die Sicherheit, mich an die regionale Selbstverwaltung um Finanzierung zu wenden, weil sie sehen, dass das Geld effektiv genutzt wird.
Ich lebe nach diesem Prinzip: Wenn man einmal lügt, gibt es kein Vertrauen mehr. Das ist ein Führungsprinzip, an das ich mich in allem halte.“
N. Starosta: Wie helfen Ihnen Ehrlichkeit und Transparenz bei der Zusammenarbeit mit der Regionalregierung und der Gewinnung von Finanzmitteln für die Entwicklung des Flughafens?
„Ehrlichkeit ist etwas, ohne das es unmöglich ist, ein erfolgreiches Projekt aufzubauen. Wenn man die Menschen einmal enttäuscht oder belügt, verliert man ihr Vertrauen, und keine Programme oder Initiativen können das wieder gutmachen. Deshalb ist es für mich ein Prinzip: die Wahrheit zu sagen und das Versprochene zu erfüllen.“
TRAUM.
„Mein Traum ist es, dass der erste Boeing nicht nur auf unserer Start- und Landebahn landet, sondern auch von ihr abhebt.Wir können bereits Flugzeuge bei uns landen lassen, aber die größere Herausforderung besteht darin, dass sie auch erfolgreich abheben. Erst dann kann ich in Ruhe die Schlüssel ablegen, ein Glas Wein trinken und zum Angeln gehen, in dem Wissen, dass meine Kinder eine Perspektive haben.
Ich träume davon, den Moment zu erleben, wenn der erste Passagierflug von unserer Bahn abhebt. Das wird der Moment sein, in dem ich mir sagen kann: ‚Wir haben es geschafft.' "Aber das ist kein Ende, sondern der Beginn einer neuen Etappe für unsere Region“, sagt er stolz.
Der Flughafen Chmelnyzkyj ist mehr als nur eine Infrastruktur. Er ist ein Symbol der Wiedergeburt der regionalen Luftfahrt, das zu neuen Errungenschaften inspiriert.
Sehr geehrter Leser,
vielen Dank, dass Sie unseren ersten Interview-Artikel gelesen haben.
Wir interessieren uns ebenfalls für die Luftfahrt – ihre Geschichten, Neuigkeiten und Herausforderungen. Gemeinsam mit Ihnen lernen und entwickeln wir uns weiter. Wenn Sie bis zu diesem Punkt gelesen haben, könnten Sie uns vielleicht unterstützen, indem Sie diesen Artikel teilen. Erzählen Sie Ihrer Familie, Ihren Freunden oder Kollegen davon. Lassen Sie uns gemeinsam die Geschichte von Herrn Soroka und seinen Beitrag zur Entwicklung der regionalen Luftfahrt in der Ukraine verbreiten!
Wir freuen uns auch, Ihnen mitzuteilen, dass das nächste Interview bereits in Vorbereitung ist.
Mit herzlichen Grüßen,
Nazar Starosta und Viktoriia Hrechukha
Diesen Artikel widmen wir dem Andenken an Anton Karpenko, bekannt als KARPOLAN. Sein Beitrag zur Entwicklung der ukrainischen IT-Community war bedeutend und von großer Wichtigkeit.
Anton begeisterte sich für Ingenieurwesen und war Absolvent der Fakultät für Luft- und Raumfahrtsysteme. Er strebte stets danach, Neues zu lernen, Wissen zu teilen, anderen zu helfen und Möglichkeiten für diejenigen zu schaffen, die sie suchten.
Sein plötzlicher Tod im Alter von 47 Jahren war ein großer Verlust für alle, die ihn kannten oder mit ihm arbeiteten. Viele Menschen werden sich an Anton nicht nur als einen großartigen Fachmann erinnern, sondern auch als eine Person, die immer bereit war zu helfen und andere zu unterstützen.