Das zweite Herz. Was einen Flughafen am Laufen hält, wenn der Strom ausfällt
Aviaedge Analyse auf Grundlage der schriftlichen Antworten von Budapest Airport Zrt. vom 5. August 2026.
Aviaedge Analyse auf Grundlage der schriftlichen Antworten von Budapest Airport Zrt. vom 5. August 2026.
Das ungarische Stromproblem dieses Sommers begann mit einem Fluss. Die Donau fiel auf Rekordtiefstände, die höhenfesten Kühlwasserpumpen des Kernkraftwerks Paks konnten die für die Reaktoren nötige Wassermenge nicht mehr entnehmen, und die Leistung wurde schrittweise zurückgefahren.
Die Größenordnung gehört genau benannt, denn sie wird regelmäßig gerundet. Paks hat eine installierte Leistung von 2.000 MW und steht für knapp die Hälfte der ungarischen Stromerzeugung. Am 31. Juli lief die Anlage mit 965 MW. Bis zum 3. August blieb ein Block mit 500 MW bei reduzierter Last in Betrieb, die Anlage lieferte 240 MW. Am 5. August lag die Leistung bei etwas über zehn Prozent, eine vollständige Abschaltung wurde erwartet und für Wochen statt für Tage prognostiziert. Es wäre die erste vollständige Abschaltung in 44 Betriebsjahren.
Die Regierung bat Großverbraucher und Haushalte, den Verbrauch in der Abendspitze zwischen 17:00 und 22:00 Uhr freiwillig zu senken. Sie taten es. In diesem Fenster wurden Reduktionen von 600 bis 700 MW pro Tag gemeldet, und an einem Sonntagabend lag die Spitze bei 5.700 MW statt der erwarteten 6.400 MW. Das ist mehr als die Leistung eines einzelnen Paks-Blocks.
Budapest Airport teilte am 31. Juli mit, den Energieverbrauch in den folgenden zehn Tagen zu senken, besonders zwischen 17:00 und 22:00 Uhr. Die Maßnahmen betrafen nicht kritische Gebäude- und Elektrosysteme. In den Passagierbereichen von Terminal 2 wurde die Klimatisierung in diesen Stunden zurückgefahren. Der Flughafen erklärte, sicherer Betrieb, kritische Infrastruktur und Flugabfertigung blieben unterbrechungsfrei, und bat Mitarbeitende und Partner, wo möglich Energie zu sparen.
Die Flüge liefen. Alle.
Für viele Leser passt das nicht zusammen. Knapp die Hälfte der Landeserzeugung steht nicht zur Verfügung, und der Flughafen arbeitet normal. Die Erklärung lautet, dass ein nationales Erzeugungsdefizit und ein Versorgungsausfall an einem Flughafen zwei verschiedene Störungen sind, und nur eine davon stoppt Flugzeuge.
Ein Erzeugungsdefizit ist zuerst ein wirtschaftliches und erst dann ein technisches Ereignis. Es steht weniger Strom zur Verfügung, als der Markt nachfragt. Die Preise steigen, der Systembetreiber bittet Großverbraucher um Lastreduktion, und der Staat erhält Instrumente, um sie anzuordnen, falls freiwillige Maßnahmen nicht reichen.
Ungarn hat ein solches Instrument in diesem Fall geschaffen. Die Regierungsverordnung 118/2026 (VIII. 1.) trat am 1. August um 19:00 Uhr in Kraft und änderte die Verordnung 280/2016 (IX. 21.) über Maßnahmen bei einer erheblichen Störung des Elektrizitätssystems oder einem Versorgungsnotstand. Als Großverbraucher gilt ein Nutzer mit einer vertraglich vereinbarten Leistung von mindestens 0,5 MW an einer oder mehreren Verbrauchsstellen. MAVIR kann eine freiwillige Aufforderung aussprechen und bei schwereren Systemzuständen eine verbindliche Anweisung mit einem konkret bezifferten Verbrauchsniveau erteilen. Wird eine verbindliche Anweisung nicht eingehalten, kann der Mehrverbrauch mit dem doppelten maßgeblichen HUPX Day-Ahead-Preis berechnet werden, eine zweite Benachrichtigung setzt eine Frist von zwei Stunden, und bleibt die Reduktion aus, kann der Verbraucher für die Dauer des Notstands vollständig vom Netz getrennt werden.
Ein Flughafen der Größe von Budapest liegt deutlich über der Schwelle von 0,5 MW. Anfang August waren verbindliche Beschränkungen für große industrielle Verbraucher jedoch nicht verhängt worden, weil die freiwilligen Einsparungen ausreichten, um das System zu halten.
Was ein Erzeugungsdefizit für sich genommen nicht tut, ist einem bestimmten Gebäude den Strom zu nehmen. Das Netz hält. Der Flughafen bleibt angeschlossen. Es ändern sich die Rechnung und die Einstellung am Thermostat.
Ein Versorgungsausfall ist eine andere Störung. Er tritt am Netzanschlusspunkt oder in der flughafeneigenen Verteilung auf, und er hat mit der nationalen Erzeugungsbilanz nichts zu tun. Europäische und nordamerikanische Präzedenzfälle des vergangenen Jahrzehnts, darunter Brände in einem Umspannwerk und in einem Kabeltunnel sowie ein Blackout auf einer Halbinsel, fallen in diese zweite Kategorie und nicht in die erste.
Ein Wort. Zwei Störungen.
Aviaedge richtete am 2. August vier Fragen an Budapest Airport Zrt. Der Flughafen antwortete am 5. August schriftlich.
Zur Redundanz am Netzanschlusspunkt erklärte der Flughafen, dass Redundanz vorhanden ist. Mehr war nicht gefragt. Die Konfiguration ist betrieblich sensibel, sie wurde nicht erfragt, und sie wird hier nicht veröffentlicht.
Zur nationalen Beschränkungsregelung erklärte der Flughafen nicht, ob er sich einer von der verbindlichen Lastreduktion ausgenommenen Kategorie zurechnet. Er teilte mit, wie alle anderen bedeutenden industriellen Verbraucher habe er alles unternommen, um in kritischen Zeiträumen außergewöhnliche Energieeffizienzmaßnahmen umzusetzen und damit die Netzlast im Land zu entlasten, unabhängig von seiner Auslegung der anwendbaren Rechtsvorschriften, und verwies auf seine veröffentlichte Information zur Senkung des Energieverbrauchs. Die Einstufung der Verbraucher im nationalen Rahmen liegt beim Übertragungsnetzbetreiber und den zuständigen Behörden, nicht beim Flughafen.
Die beiden übrigen Antworten reichen über Ungarn hinaus.
Auf die Frage, ob der Solarpark mit 7,5 MWp in Betrieb ist und ob er den Flughafen bei einem Netzausfall im Inselbetrieb versorgen könnte, antwortete Budapest Airport, er sei noch nicht in Betrieb.
Die Antwort schließt eine im öffentlichen Bestand offene Frage und räumt zugleich mit einer verbreiteten Annahme auf. Eine Solaranlage ohne Inselbetriebsfähigkeit trennt sich mit dem Netz ab, weil sich der Wechselrichter mitabschaltet. Module auf einem Dach halten einen Flughafen bei einem Ausfall nicht von sich aus in Betrieb.
Ein Solarpark ist ein Dekarbonisierungs- und ein Energiekostenaktivum. Ob er auch ein Resilienzaktivum ist, hängt davon ab, ob Inselbetriebsfähigkeit eingeplant wurde.
Das Projekt hat eine dokumentierte Vorgeschichte. Ein Park mit 7,5 MW wurde im September 2022 als in Planung beschrieben, mit erwartetem Baubeginn im Folgejahr, und im Dezember 2023 erneut als in Planung. Im April 2024 hielten Unterlagen der Airport Carbon Accreditation laufende Arbeiten zur Entwicklung einer Solarfarm mit 7,5 MW fest, daneben die Vorbereitung einer geothermischen Heizanlage. Der eigene Nachhaltigkeitsbericht des Flughafens für 2024, veröffentlicht im Dezember 2025, nannte 7,2 MWp und hielt fest, der Bau könne in jenem Jahr beginnen. Im Februar 2026, beim Baustart des Vorhabens Terminal+, wurde ein Feld mit 7,2 MW für das Dach des neuen zentralen Terminalgebäudes beschrieben. Keine öffentliche Quelle hat erklärt, dass der Park Strom erzeugt, und der Flughafen hat nun bestätigt, dass er es nicht tut.
ICAO Annex 14, Band I, Tabelle 8-1, in der siebten Ausgabe vom Juli 2016, legt fest, welche optischen Hilfen über eine Ersatzstromversorgung abgesichert sein müssen und wie schnell die Umschaltung zu erfolgen hat. Die Anforderung ist feiner gestaffelt, als sie üblicherweise dargestellt wird. Für eine Präzisionsanflugpiste der Kategorie I beträgt die maximale Umschaltzeit fünfzehn Sekunden für alle aufgeführten Hilfen. Für die Kategorien II und III gilt eine Sekunde für die inneren 300 Meter der Anflugbefeuerung, die Schwellenbefeuerung, die Pistenendbefeuerung, die Pistenmittellinienbefeuerung, die Aufsetzzonenbefeuerung und alle Stoppbalken, während die Pistenrandbefeuerung, die übrigen Teile der Anflugbefeuerung und wesentliche Rollbahnen bei fünfzehn Sekunden bleiben. Das europäische Gegenstück ist CS ADR-DSN.S.880 mit Tabelle S-1 in den EASA Certification Specifications für Aerodrome Design, während CS ADR-DSN.S.875 die Stromversorgung von Navigationsanlagen behandelt.
Anflug- und Pistenbefeuerung. Flugsicherung und Navigationsanlagen. Die Systeme, die ein Flugzeug für die Ankunft braucht.
Gepäckförderung, Kontrolle des aufgegebenen Gepäcks, Fluggastbrücken, Sicherheitskontrollspuren, Hydrantenbetankungspumpen und Abfertigungssysteme sind von dieser Anforderung nicht erfasst, und dafür gab es einen Grund. Keines davon ist eine Landehilfe, und als die Vorschriften entstanden, brauchte das Vorfeld keinen Strom, um ein Flugzeug zu bewegen. Es lief mit Diesel.
Das hat sich geändert. Budapest Airport meldete im Januar 2023, dass 134 Bodenabfertigungsfahrzeuge sowie 24 Dienst- und Managementfahrzeuge ersetzt wurden, mit einer Einsparung von 412.000 Litern Kraftstoff. Bis April 2024 verfügte der Flughafen über 96 Ladepunkte und mehr als 130 elektrische Einheiten der Bodenabfertigung im täglichen Einsatz, dazu weitere 35 Ladepunkte auf öffentlichen Parkflächen für Passagiere. Ein Fördervertrag umfasst 83 Ladestationen mit 102 Ladepunkten, unterstützt mit knapp 650 Millionen Forint aus der EU CEF 2 Alternative Fuels Infrastructure Facility. Der Flughafen berichtet zudem, dass seit Januar 2023 sein gesamter Stromverbrauch aus erneuerbaren Quellen gedeckt wird. Das ist eine Frage der Beschaffungsverträge und ändert nichts an dem, was bei einem Ausfall geschieht.
Diese Zahlen gehören in die Emissionsspalte, wo der Flughafen sie auch ausweist. Der Punkt hier ist ein anderer. Gerät, das früher ohne Netz arbeitete, hängt nun am Netz, während die regulatorische Liste der Systeme, die ohne Netz weiterlaufen müssen, unverändert geblieben ist.
Auf die Frage, ob der Umfang der über die Ersatzstromversorgung abgesicherten Systeme seit der Elektrifizierung der Bodenabfertigungsgeräte überprüft wurde, antwortete Budapest Airport mit Ja und führte aus, dass nicht nur die Elektrifizierung der Bodenabfertigungsgeräte, sondern auch das Wachstum des Flughafens und die absehbaren Entwicklungen die Überprüfung erforderlich machen.
Aviaedge bat den Flughafen um Klarstellung, ob diese Überprüfung bereits läuft oder im Rahmen der genannten Entwicklungen vorgesehen ist. Bis zur Veröffentlichung ging keine weitere Antwort ein, die Antwort wird deshalb so wiedergegeben, wie sie erteilt wurde.
Damit steht fest, dass ein Betreiber mit einem der weitesten Elektrifizierungsprogramme für das Vorfeld in Europa eine Überprüfung des Umfangs der Ersatzstromversorgung für erforderlich hält und diese Notwendigkeit mit drei Faktoren begründet, nicht mit einem.
Das ist kein Budapester Sonderfall. Europäische Flughäfen elektrifizieren ihre Vorfelder mit denselben Förderinstrumenten und denselben Dekarbonisierungszielen, und zwar unter Vorschriften, die für ein Vorfeld geschrieben wurden, das keinen Strom brauchte, um ein Flugzeug zu bewegen.
Die Ersatzstromversorgung leistet weiterhin, wofür sie ausgelegt wurde. Die Befeuerung geht an, die Navigationsanlagen halten, die Flugsicherung arbeitet weiter, und ein Flugzeug findet die Piste und landet.
Was danach am Boden verfügbar ist, steht auf einem anderen Blatt. Das Gerät, das schleppt, belädt, Gepäck kontrolliert und betankt, liegt außerhalb der Anforderung, ebenso die Infrastruktur, die dieses Gerät lädt.
Das Flugzeug kann landen. Es kann gesehen, geführt und sicher aufgesetzt werden.
Ob es wieder starten kann, ist eine Frage, die die Vorschriften derzeit nicht behandeln.
Aviaedge ist eine unabhängige, gemeinnützige Fachpublikation zur europäischen und ukrainischen Luftfahrt, veröffentlicht auf Englisch, Ukrainisch und Deutsch unter aviaedge.com. Budapest Airport Zrt. hat am 5. August 2026 schriftlich auf vier Fragen geantwortet. Dieser Beitrag ist nicht gesponsert. Aviaedge dankt dem Kommunikationsteam von Budapest Airport für die Antwort.
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