Die europäische Luftfahrt verändert sich derzeit an drei Fronten gleichzeitig, bei der Sicherheit, beim Kraftstoffwandel und bei der Annäherung der Regulierung. Die Ukraine tritt in diese Phase in einer besonderen Lage ein. Der zivile Luftverkehr ruht, sodass sich die Branche beim Wiederaufbau unmittelbar am europäischen System orientieren kann, statt den früheren Zustand wiederherzustellen.
Genau diese Fragen wurden beim Round Table erörtert, den die Vereinigung der Zivilluftfahrt "Flughäfen der Ukraine" (AAUCA) und die Staatliche Universität "Kyiv Aviation Institute" (SU KAI) am 29. Mai durchführten. Die Veranstaltung brachte Vertreter staatlicher Stellen, von Flughäfen, Luftfahrtunternehmen, internationalen Organisationen, der Wissenschaft und Fachleute der Branche zusammen. Zugeschaltet waren zudem Vertreter von ACI EUROPE, der Vereinigung der europäischen Flughäfen, in der die AAUCA seit 2014 Mitglied ist, mit zwei Vorträgen, einem zur Sicherheit und einem zu nachhaltigem Kraftstoff. Im Mittelpunkt stand, wie die Branche nach europäischen Standards wiederaufgebaut werden kann. Die erste praktische Frage war die Regulierung der Flugkraftstoffqualität.
Die Regulierung der Flugkraftstoffqualität
Nach Einschätzung des AAUCA-Präsidenten Petro Lypovenko fehlt es in der Ukraine bislang an einem systematischen Ansatz für die Aktualisierung des Regelwerks in diesem Bereich. Er wies darauf hin, dass sich die Führung der AAUCA bereits seit zehn Jahren an die staatliche Luftfahrtbehörde SAAU wendet, um das Regelwerk dieses wichtigen Tätigkeitsfeldes an internationale Standards anzugleichen. Früher verfügte die SAAU über Jahres- und Fünfjahrespläne zur Einführung von Regelwerken, heute gibt es weder einen klaren Plan noch eine Zuordnung der Verantwortung. Nach seinen Worten stehen weltweit mehr als 20 Prozent der Luftfahrtereignisse im Zusammenhang mit Kraftstoff, Schmierstoffen und Betankung, weshalb das Thema zu den Prioritäten der Flugsicherheit zählt.
Die Teilnehmer beschrieben folgende Lage. Die Betankung von Luftfahrzeugen wird noch immer durch eine Verwaltungsvorschrift aus dem Jahr 2006 geregelt, die Verordnung Nr. 416 der staatlichen Luftfahrtbehörde, die sich stellenweise auf russische GOST-Normen bezieht. Die Betankungsunternehmen versuchen, sich an die internationalen JIG-Praktiken zu halten, doch nach Angaben der Teilnehmer haben diese Praktiken in der Ukraine keine Rechtskraft. Das staatliche Unternehmen, das zuvor die entsprechenden Normen erarbeitete, hat, wie in der Sitzung angemerkt wurde, seine Tätigkeit eingestellt, und eine neue zuständige Stelle wurde nicht bestimmt. Im Ergebnis sind die Anforderungen an die Qualität von Kraftstoff für den Straßenverkehr im Land klar geregelt, für Flugkraftstoff dagegen fehlt eine einheitliche nationale Zuständigkeit.
Die rechtlichen Grundlagen für Änderungen bestehen bereits. Das Abkommen über den gemeinsamen Luftverkehrsraum mit der EU wurde 2013 ausgehandelt und am 12. Oktober 2021 unterzeichnet. Es verpflichtet die Ukraine, europäische Normen in nationales Recht zu übernehmen, ohne einen Beitritt abzuwarten.
Sicherheit. Cyberbedrohungen, Drohnen und ukrainische Erfahrung
Sébastien Colmant, Director of Aviation Security and Cybersecurity bei ACI EUROPE, der aus Reykjavik zugeschaltet war, stellte die aktuellen Bedrohungen für europäische Flughäfen vor. Bei einer Folie mit Technik zur Drohnenabwehr merkte er an, dass die gezeigte Lösung in der Ukraine entwickelt wurde, um die Drohnen abzuwehren, die das Land angreifen.
Colmant nannte aktuelle Beispiele. Im September 2025 beeinträchtigte ein Cyberangriff auf Collins Aerospace, einen Anbieter von Check-in-Systemen, mehrere Tage lang den Betrieb einer Reihe großer Flughäfen, darunter Heathrow, Brüssel, Berlin, Dublin und Cork. Brüssel wurde gebeten, rund die Hälfte der Abflüge zu streichen, und ENISA bestätigte, dass es sich um Ransomware handelte. Zugleich ist die Zahl der Drohnenvorfälle gestiegen. Nach Angaben von Euronews haben sich drohnenbedingte Störungen an europäischen Flughäfen von Anfang 2024 bis November 2025 etwa vervierfacht. Zum Vergleich, 2018 legte ein Drohnenvorfall am Flughafen Gatwick den Betrieb fast zwei Tage lang lahm und betraf rund 140.000 Passagiere.
Als Reaktion darauf legte die Europäische Kommission im Februar 2026 einen Aktionsplan zur Drohnenabwehr vor. Er sieht ein Vertrauenssiegel für sichere Drohnen vor, gemeinsame Beschaffung von Abwehrmitteln für kritische Infrastruktur und den Aufbau eines Kompetenzzentrums. In diesem Zusammenhang berichtete ein Vertreter des KAI, dass die Universität drei Fakultäten hat, die an Konstruktion und Abwehr von Drohnen arbeiten, dass ihre Fachleute in internationalen Arbeitsgruppen mitwirken, und schlug eine Zusammenarbeit mit dem europäischen Zentrum vor. Colmant antwortete, er werde auf diese Frage gesondert zurückkommen.
Nachhaltiger Flugkraftstoff. Europäische Vorgaben und ein Angebotsdefizit
Im zweiten Vortrag von ACI EUROPE, aus Brüssel, legte Alexandre de Joybert, Director of Sustainability, die wichtigsten Kennzahlen zu nachhaltigem Flugkraftstoff (SAF) dar. Heute macht SAF weniger als 1 Prozent des weltweiten Flugkraftstoffs aus, während er nach Schätzung der IATA rund 65 Prozent der Emissionsminderung erbringen soll, die die Branche bis 2050 benötigt.
Die europäische Vorgabe ReFuelEU sieht eine schrittweise Erhöhung des SAF-Anteils vor, 2 Prozent im Jahr 2025, 6 Prozent im Jahr 2030, 20 Prozent im Jahr 2035 und 70 Prozent im Jahr 2050. Die Pflicht liegt bei den Kraftstofflieferanten, nicht bei den Flughäfen, die den Zugang lediglich nicht behindern müssen. Nach Angaben des Referenten unterscheidet sich SAF chemisch kaum von herkömmlichem Kerosin und erfordert keine neue Infrastruktur. Die Emissionsminderung von bis zu 80 Prozent wird über den gesamten Lebenszyklus gerechnet, vor allem über den Kohlenstoffkreislauf des Rohstoffs, da SAF bei der Verbrennung ebenfalls CO2 freisetzt.
Zugleich bleibt das Angebot hinter der Vorgabe zurück. Nach dem technischen Bericht der EASA für 2024 wurde SAF nur an 33 Flughäfen in 12 EU-Mitgliedstaaten geliefert, und fünf Staaten stellten 99 Prozent des Volumens. Der Preis von SAF lag fast dreimal höher als bei herkömmlichem Kraftstoff, mehr als 2.000 Euro je Tonne gegenüber 734 Euro. Rund 80 Prozent des heutigen SAF stammen aus der biomassebasierten HEFA-Technologie, die kurz nach 2030 an die Grenze der verfügbaren Rohstoffe stoßen wird. Die nächste Generation, synthetisches e-SAF, ist ein Feld, auf dem Europa einen technologischen Vorsprung hat, dem es aber an Investitionen fehlt. In diesem Zusammenhang führte de Joybert das Argument der strategischen Autonomie an, da eigene Kraftstoffproduktion die Abhängigkeit von importiertem Öl und Gas verringert. Den ukrainischen Flughäfen wurde angeboten, der SAF-Arbeitsgruppe von ACI EUROPE und dem Environmental Strategy Committee beizutreten.
Wasserstoff- und Hybridflugzeuge und die Bereitschaft der Infrastruktur
Einen eigenen Vortrag hielt ein Referent, der das Institute of Aviation in Warschau und das europäische Forschungsprojekt EFACA im Rahmen von Horizon Europe vertritt. In dem Projekt entwickeln die ukrainischen Unternehmen Antonov und Ivchenko-Progress gemeinsam mit europäischen Partnern Konzepte für Regionalflugzeuge, ein wasserstoffbetriebenes und ein hybrid-elektrisches. Wasserstofftriebwerke durchlaufen bereits Prüfstandtests bei Rolls-Royce und GE. Die ersten derartigen Flugzeuge will die Branche Mitte der 2030er Jahre in die Luft bringen, wobei sich diese Termine verschieben können.
Nach Einschätzung des Referenten wird die Flughafeninfrastruktur für die Wasserstoffluftfahrt frühestens in zehn Jahren bereit sein, also eher gegen 2040, und sie ist es, nicht das Flugzeug, die den Übergang bremsen wird. Auf absehbare Zeit bleibt daher Biokraftstoff das wichtigste Mittel. Den Flughafen der Zukunft beschrieb der Referent als Energieknoten, der Energie selbst erzeugt und speichert. Als Beispiel wurde der Flughafen Wien genannt, der rund ein Drittel seines Strombedarfs mit eigener Solarerzeugung deckt. Für die Ukraine bedeutet das, dass die beim Wiederaufbau angelegte Infrastruktur über die Bereitschaft der Branche für neue Arten der Luftfahrt entscheiden wird.
Fazit
Das Ruhen des zivilen Luftverkehrs eröffnet der Ukraine die Möglichkeit, ihre Regeln bereits vor der Wiederaufnahme des Flugbetriebs an die europäischen anzugleichen. Die Teilnehmer betonten, es sei sinnvoll, sich sofort an europäischen Standards zu orientieren und nicht den Zustand von 2021 wiederherzustellen. Die Veranstaltung zeigte zudem, dass die Ukraine über eigene Expertise verfügt, von Technologien zur Drohnenabwehr bis zur Beteiligung an europäischen Luftfahrtprojekten, die sie Partnern anbieten kann. Zu den im Ergebnis der Diskussion festgelegten weiteren Schritten zählen Vorschläge für eine veränderte Haltung des zuständigen Managements des Ministeriums und der staatlichen Luftfahrtbehörde zu diesen wichtigen Fragen sowie die Fortsetzung der Zusammenarbeit mit ACI EUROPE.