Авіапаливне забезпечення: Україна обирає курс на європейські стандарти
Круглий стіл у форматі off-line та on-line, організований Асоціацією «Аеропорти України» та Київським авіаційним інститутом за участю ACI EUROPE, окреслив ключове питання відбудови галузі: приведення національних норм контролю якості авіапалива у відповідність до європейських стандартів.
Вікторія ГречухаЗасновниця і журналістка Aviaedge, членкиня комітету ААУЦА
Європейська авіація нині трансформується одночасно за трьома напрямами: безпекою, паливним переходом та зближенням регуляторних норм. Україна підходить до цього періоду в особливій ситуації. Цивільне авіасполучення призупинене, тож під час відбудови галузь має нагоду орієнтуватися одразу на європейську систему, а не відновлювати попередній стан.
Саме ці питання розглянули на круглому столі, який 29 травня провели Асоціація «Аеропорти України» цивільної авіації (ААУЦА) та Державний університет «Київський авіаційний інститут» (ДУ KAI). Захід об’єднав представників державних органів, аеропортів, авіапідприємств, міжнародних організацій, наукової спільноти та профільних фахівців галузі. Також до заходу дистанційно долучилися представники ACI EUROPE (об’єднання європейських аеропортів), членом якого Асоціація є з 2014 року, виступивши з двома доповідями — з безпеки та зі сталого палива. Учасники зосередилися на тому, як відбудовувати галузь за європейськими стандартами, і першим практичним питанням стало регулювання якості авіапалива.
Регулювання якості авіапалива
За оцінкою президента ААУЦА Петра Липовенка, наразі в Україні бракує системного підходу до оновлення нормативної бази в цій сфері. Він зазначив, що керівництво ААУЦА уже впродовж 10 років звертається до Державіаслужби (ДАСУ) щодо приведення нормативно-правової бази (НПБ) такого важливого напряму діяльності до міжнародних стандартів. Раніше ДАСУ мала річні та п’ятирічні плани впровадження нормативних документів, тоді як сьогодні чіткого плану й розподілу відповідальності немає. За його словами, понад двадцять відсотків авіаційних подій у світі пов’язані з паливом, мастильними матеріалами та заправкою, тому це питання належить до пріоритетів безпеки польотів.
Учасники окреслили такий стан справ. Заправку повітряних суден досі регулює відомча інструкція 2006 року — наказ № 416 Державіаслужби, що подекуди посилається на російські ГОСТи. Паливозаправні компанії намагаються дотримуватися міжнародних практик JIG, проте, за словами учасників, юридичної сили в Україні ці практики не мають. Державне підприємство, яке раніше розробляло відповідні норми, як зазначали на засіданні, припинило діяльність, а нового відповідального органу не визначено. У підсумку вимоги до якості автомобільного пального в країні чіткі, а щодо авіаційного — єдиної національної відповідальності бракує.
Юридичні підстави для змін уже існують. Угоду про спільний авіаційний простір з ЄС було узгоджено у 2013 році та підписано 12 жовтня 2021 року. Вона зобов’язує Україну переносити європейські норми в національне законодавство, не очікуючи набуття членства.
Безпека: кіберзагрози, дрони та український досвід
Директор ACI EUROPE з авіаційної та кібербезпеки Себастьєн Кольман, який долучився до засідання дистанційно з Рейк’явіка, представив актуальні загрози для європейських аеропортів. Демонструючи слайд із технікою протидії дронам, він зазначив, що показане рішення розроблене в Україні для протидії дронам, які атакують країну.
Кольман навів останні приклади. У вересні 2025 року кібератака на Collins Aerospace, постачальника систем реєстрації пасажирів, на кілька днів вплинула на роботу низки великих аеропортів, серед них Гітроу, Брюссель, Берлін, Дублін і Корк. Брюссель попросили скасувати близько половини вильотів, а ENISA підтвердила, що йшлося про програму-вимагач. Водночас зросла кількість інцидентів із дронами. За даними Euronews, кількість пов’язаних із дронами збоїв у європейських аеропортах з початку 2024 до листопада 2025 року зросла приблизно вчетверо. Для порівняння, у 2018 році інцидент із дронами в аеропорту Гатвік призупинив його роботу майже на дві доби й вплинув приблизно на сто сорок тисяч пасажирів.
У відповідь Європейська комісія у лютому 2026 року представила план дій із протидії дронам. Він передбачає запровадження довірчого маркера для безпечних дронів, спільні закупівлі засобів протидії для критичної інфраструктури та створення центру компетенцій. У цьому контексті представник КАІ повідомив, що університет має три факультети, які працюють над конструюванням і протидією дронам, а його фахівці беруть участь у міжнародних робочих групах, і запропонував співпрацю з європейським центром. Кольман відповів, що повернеться до цього питання окремо.
Стале авіаційне паливо: європейські мандати й дефіцит пропозиції
У другій доповіді ACI EUROPE, з Брюсселя, директор зі сталого розвитку Александр де Жуабер виклав основні показники щодо сталого авіаційного палива (SAF). Сьогодні SAF становить менш ніж один відсоток світового авіапалива, тоді як, за оцінкою IATA, має забезпечити близько шістдесяти п’яти відсотків скорочення викидів, потрібного галузі до 2050 року.
Європейський мандат ReFuelEU передбачає поступове збільшення частки SAF: два відсотки у 2025 році, шість — у 2030-му, двадцять — у 2035-му та сімдесят — у 2050-му. Обов’язок покладено на постачальників палива, а не на аеропорти, яким потрібно лише не перешкоджати доступу. За словами доповідача, SAF хімічно майже не відрізняється від звичайного гасу й не потребує нової інфраструктури. Скорочення викидів до вісімдесяти відсотків рахується за повним життєвим циклом, насамперед через цикл вуглецю в сировині, оскільки під час згоряння SAF також виділяє CO₂.
Водночас пропозиція відстає від мандата. За технічним звітом EASA за 2024 рік, SAF постачали лише до тридцяти трьох аеропортів у дванадцяти країнах ЄС, а п’ять держав забезпечили дев’яносто дев’ять відсотків обсягу. Вартість SAF була майже втричі вищою за звичайне паливо — понад дві тисячі євро за тонну проти семисот тридцяти чотирьох. Близько вісімдесяти відсотків сьогоднішнього SAF дає технологія HEFA на основі біомаси, яка наблизиться до межі доступної сировини невдовзі після 2030 року. Наступне покоління, синтетичне e-SAF, є напрямом, де Європа має технологічну перевагу, але бракує інвестицій. У цьому контексті де Жуабер навів аргумент стратегічної автономії, оскільки власне виробництво палива зменшує залежність від імпортних нафти й газу. Українським аеропортам запропоновано приєднатися до робочої групи ACI EUROPE з SAF та до Комітету з екологічної стратегії.
Водневі та гібридні літаки і готовність інфраструктури
Окрему доповідь представив доповідач, що репрезентує Інститут авіації у Варшаві та європейський дослідницький проєкт EFACA за програмою Horizon Europe. У межах проєкту українські підприємства «Антонов» та «Івченко-Прогрес» разом із європейськими партнерами розробляють концепції регіональних літаків — водневого та гібридно-електричного. Двигуни на водні вже проходять стендові випробування у Rolls-Royce і GE. Перші такі літаки галузь планує підняти в середині 2030-х років, хоча ці терміни можуть зміщуватися.
За оцінкою доповідача, інфраструктура аеропортів для водневої авіації буде готова не раніше ніж за десять років, тобто ближче до 2040 року, і саме вона, а не літак, стримуватиме перехід. Тому в найближчій перспективі основним засобом залишається біопаливо. Аеропорт майбутнього доповідач описав як енергетичний вузол, що самостійно виробляє та зберігає енергію. Як приклад наведено Віденський аеропорт, який покриває власною сонячною генерацією близько третини своїх потреб в електроенергії. Для України це означає, що інфраструктура, закладена під час відбудови, визначатиме готовність галузі до нових типів авіації.
Висновки
Призупинення цивільного авіасполучення створює для України можливість привести правила у відповідність до європейських ще до відновлення польотів. Учасники наголосили, що доцільно орієнтуватися на європейські стандарти одразу, а не відновлювати стан 2021 року. Захід також показав, що Україна має власну експертизу, від технологій протидії дронам до участі в європейських авіаційних проєктах, яку можна пропонувати партнерам. Подальші кроки, визначені за результатами обговорення, включають пропозиції щодо зміни відношення відповідального менеджменту Міністерства та Державіаслужби до цих важливих питань, продовження співпраці з ACI EUROPE.
Розсилка
Отримуйте нові матеріали поштою
Підпишіться, щоб отримувати нові матеріали Aviaedge на пошту.
